El vademécum de la Seguridad Vial

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El vademécum de la Seguridad Vial

Cada año mueren en todo el mundo 1,3 millones de personas en siniestros de tráfico y otros 50 millones resultan heridas. Además, su coste económico asusta: entre el 1% y el 3% del PIB de cada país, lo que traído a España supondría hasta 30.000 millones de euros.

Dada esa dimensión y que accidentes hay desde que existe el automóvil -casi 130 años- cabría pensar en una lista exhaustiva de medidas aceptadas y validadas para combatir la siniestralidad vial. Pues no. Ni en general en las economías desarrolladas y mucho menos en aquellas en vías de desarrollo, incapaces de controlar el fenómeno.

En este contexto, la Fundación Mapfre presentó ayer la segunda edición en castellano del Manual de Seguridad Vial, una obra de referencia en la materia. De ello ya avisa el hecho de que sus autores son cuatro expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega que, junto a Dinamarca o Suecia, están a la vanguardia mundial en medidas para reducir los accidentes de tráfico.

Sirva como ejemplo que el Parlamento sueco ya aprobó en 1997 la iniciativa Vision Zero, diseñada para acercarse al máximo a un objetivo utópico al que cada vez se suman más Estados.

La edición española cobra importancia especial ya que, como señaló Julio Laría, director del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, pone al alcance de 23 países -con sus políticos y expertos- las conclusiones del análisis de 2.000 estudios realizados a nivel mundial desde el año 1960.

En concreto, la obra expone 128 medidas (73 en la primera entrega) que abarcan desde el diseño de las vías y vehículos a la formación del conductor. Grosso modo, se podrían resumir asegurando que, si se eliminaran los factores de riesgo (unos 20) que se contemplan en la obra, el número de muertos podría bajar un 89% y el de lesionados, un 73%.

Aunque no todos esos factores pesan lo mismo. Los autores estiman que la mortalidad se reduciría un 17% actuando sobre la velocidad. Las medidas que incrementan la seguridad pasiva de los vehículos añadiría otro recorte del 15%, casi el doble de lo que se lograría aumentando la protección de los ocupantes y usuarios vulnerables, o trabajando en la parte médica del problema.

Entre las actuaciones posibles, Rune Elvik – uno de los autores del manual- exponía cómo la mejora en la iluminación de las vías puede bajar a menos de la mitad los accidentes nocturnos. Y el estudio también cuantifica hechos que aquí parecen obvios pero que no lo son tanto en regiones como Asia: el empleo del casco por un motociclista evita un 44% de los fallecidos entre este colectivo de riesgo.

La profundidad del trabajo tampoco implica que las 128 medidas sean aplicables per se. María Seguí, directora de la DGT y presente en el acto, precisaba ayer que algunas no han demostrado con certeza su efecto positivo. Lo cual refuerza otra información que suministra el manual: la relación entre lo que cuesta cada actuación y su beneficio, lo que ayuda a decidir dónde se llevan a cabo las inversiones.

Esta medición resulta clave cuando, como ocurre en Latinoamérica, los recursos a asignar son muy escasos. Y entonces resulta que la colocación de unas señales de peligro, un carril bici o la sustitución de un cruce por una rotonda tienen beneficios muy superiores a su coste.

El cálculo se llevó a cabo también para los elementos relacionados con el diseño de los vehículos o sus equipamientos.

En esa lista aparece en primer lugar el cinturón de seguridad, ya que por cada euro que se invierte en él se ahorran casi 32 euros derivados de un accidente, mientras que un parabrisas laminado la relación es de 1 a 30. En el caso del casco para las motocicletas, baja a 17.

Finalmente, puede haber información y dinero, pero faltar voluntad política. Según Antonio Avendoso, director ejecutivo del ETSC (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte), si se redujera la velocidad media de los vehículos 1 km/h se evitarían 1.300 fallecidos; y sacando el alcohol de la carretera, se salvarían 5.650 vidas. Sin embargo, este organismo, que propone mantener en un máximo de 120 km/h, nunca ha logrado armonizar los límites de velocidad. Y otro tanto ocurre con la alcoholemia, sobre la que hace se planteó la posibilidad, luego abandonada, de dejar la tasa en el 0,0.

Fuente: elmundo.es

Author: veox

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